Битломиния

Именины сердца! Суббота. На небе — ни облачка, сухой асфальт, и мы вместе — Диваков, Растегаев и я. Вам знакома радость езды «в сцепке»? Если ваш опыт подсказывает, что это сплошная нервотрепка, значит, вам не повезло с партнерами. Но у нас слаженное трио. Темп Grand Tourismo. Диваков идет первым, за ним Растегаев, я — замыкающий. Узенькое извилистое шоссе. Диваков включает левый поворотник. Сейчас пойдет на обгон. Моя задача — выйти на встречную, чтобы прикрыть тылы. Диваков уходит на обгон. Если он тут же не мигнул правым поворотником, значит, Растегаеву беспокоиться не о чем: встречных заведомо нет, а сзади его прикрываю я. Но Диваков не возвращается на свою полосу и после обгона. В пологий правый поворот он заходит по встречной и продолжает мигать левым поворотником, давая понять, что встречная полоса по-прежнему свободна. Значит, я могу смело завершить маневр. На свою полосу Диваков уйдет после того, как я моргну правым поворотником: «у меня все в порядке, я успел».

А через минуту — новая атака.

Безопасно? Да. Если, конечно, в партнере ты уверен на все сто. Опасно? Да. Главным образом — для шейных позвонков всех, кто нас видел. Kpacный Mini Cooper с белой крышей, черный как смоль Volkswagen New Beetle и снова — Mini Cooper, теперь уже желтый и с черной крышей. Немецкий флаг на колесах! Символично, даже несмотря на то, что Мини собирают в Англии, а новые Жуки — и вовсе из Мексики. Эти машины — плоть от плоти BMW и VW.

Надо ли объяснять, почему мы решили сравнить Mini и New Beetle? Надеюсь, что нет.

Как хороши, чертенята! Или щенята. Но то, что самцы, — это точно. И не говорите, что грядет неравный бой! Несмотря на то, что у Жука мотор объемом два литра, а у Мини — 1,6 литра, мощность одинакова — 115 л.с.

С чего начнем? Ну уж никак не с оценки удобства задних сидений... Мы просто отпустим поводки.

Mini вырывается вперед и уверенно выигрывает «километровку». Благо, на Mini с ручной коробкой мотор раскручивается до 7000 об/мин. Благодаря «боевым» «верхам» он и выигрывает, даже несмотря на более «длинную» трансмиссию. На второй передаче Мини разгоняется примерно до 107 км/ч (Жук — до 85), а на третьей — до 155 км/ч (Жук — до 130). Но столь же уверенно Жук побеждает в состязаниях на эластичность, например, при разгоне на четвертой передаче с 60 до 100 км/ч или на пятой с 80 до 120 км/ч. Здесь уже дает себя знать богатый «низ», обеспеченный большим рабочим объемом мотора Жука. Боевая ничья? Возможно.

Характер разгона Жука — настолько же ровный, насколько и скучный. Зато на низких оборотах Mini вообще выглядит слабаком. Пару раз, при стартах в «гражданских» режимах, я умудрился заглушить мотор, за что — уж в который раз! — удостоился саркастического замечания Дивакова: «Завтра будем учиться трогаться с места». По мере того, как стрелка приближается к середине шкалы тахометра, Mini начинает звереть. И так — до семи тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Не беда, поскольку каждое переключение передач — в радость, причем короткоходная и вполне информативная педаль сцепления ее отнюдь не омрачает. И все же со сцеплением не все гладко: если у вас обувь 42-го размера или больше, и если, нажимая на педаль, вы чуть-чуть приподняли пятку от пола, то носок ботинка упрется в какой-то пластиковый кожух, заставляя «споткнуться». Слава Богу, споткнуться на левую, а не на правую ногу.

С правой же ногой все в порядке: тормоза и их привод просто великолепны, если не считать того, что в начале своего хода педаль очень чувствительна. На то, чтобы к этому привыкнуть, потребуется три-четыре «штатных» торможения. Зато в нештатной, экстремальной ситуации такая характеристика привода сослужит добрую службу: экстренное торможение очень эффективно.

После Мини ход педали сцепления Жука кажется гигантским. Это же относится к избирательным движениям при переключении передач. Все это, плюс заметные вибрации на рычаге от силового агрегата слегка портит картину, хотя к четкости переключения передач — никаких претензий. Гораздо хуже, что мотор поет дурноватым голосом, причем, как это свойственно тем, у кого нет ни голоса, ни слуха, поет громко. Моторчик Мини — тоже не молчун, но голос у него не в пример лучше, да и частотный диапазон пошире.

А вот еще одна деталь, очень точно отражающая характеры этих машин. Что видит перед собой водитель Жука? Он видит огромный спидометр, в нижней части которого затерялся крохотный тахометр. А что перед глазами водителя Мини? Большой тахометр. И больше ничего. Спидометр расположили справа, в центре панели и, словно пытаясь уравнять его в правах с тахометром, сделали вдвое больше — по размерам спидометр Мини примерно такой же, как в Жуке. Но толку от этого чуть. Во-первых, стекло спидометра бликует. Во-вторых, лежащая на руле правая рука перекрывает чуть ли не всю левую половину шкалы. А в-третьих, если ты за рулем Мини, то на изучение показаний находящегося где-то далеко спидометра обычно не остается ни времени, ни сил.

Сгущаю краски? Вот вам пример. Поздно вечером в редакцию заехал наш приятель. Опытный водитель с солидным стажем, ездит на «пятерке» BMW. Я предложил ему прокатиться по ночной Москве на Мини. Сам сел справа. Едем по левому ряду Садового, приближаемся к тоннелю. И тут он говорит: «Будь другом, посмотри на спидометр — какая у нас скорость?» Он опасался, что если задержит взгляд на спидометре, то промахнется мимо тоннеля!

С Жуком подобных проблем нет. Да и сам Жук, даром что в свое время показался нам по-спортивному жестким и резким, теперь, рядом с Мини, стал восприниматься как увалень. Возможно, в какой-то мере это связано и с тем, что Жук, если не считать необычного кузова и многих элементов интерьера, — плод всефольксвагеновской унификации, как и все другие «соплатформенники»: Volkswagen Golf или Bora, Audi A3, Skoda Octavia, SEAT Toledo или Leon... То есть основные компоненты единой платформы лишь доводились для той или иной модели. С экономической точки зрения, конечно, эффективно. Но все же возможности одной и той же платформы не безграничны. В арсенале BMW готовой переднеприводной платформы не было, поэтому для Mini все разрабатывали — вынуждены были разрабатывать! — «с нуля». Это очень дорого (тем более что сзади на этой малышке стоит «многорычажка»), но результат... Почти во всех «ездовых» схватках Мини укладывает Жука на обе лопатки. И то, что дорожный просвет у Жука меньше, чем у Мини, ничего не дает.

Управляемость Mini не просто хороша. Она изысканна. Речь даже не о том, как Mini ведет себя в быстром повороте или при резкой смене полосы движения (в этом смысле все о’кей), а о том, что между водителем и автомобилем устанавливается полнейшее взаимопонимание. На любых скоростях, на любых дорогах, при любых маневрах. Идиллию омрачают лишь несколько нюансов. Есть претензии к электрогидроусилителю. Информативность, уровень обратной связи рулевого управления — на высоте. Но при очень резких движениях руль «густеет»: видимо, производительности насоса все же не хватает. Неприятно удивило и то, что на малых скоростях, в «парковочных» режимах, нужно прикладывать к рулю совсем не женские усилия, хотя одним из главных достоинств электрогидравлической схемы считается возможность малой кровью добиться изменения эффективности усилителя в зависимости от скорости.

С точки зрения «традиционных» потребительских ценностей рулевое управление Жука, пожалуй, предпочтительней. Руль довольно «легкий» при парковке. В то же время на высокой скорости грех жаловаться на недостаток информативности. Но только в том случае, если ты не поездил на Mini.

На разных машинах мы проезжаем один и тот же затяжной поворот. Дорожное покрытие по нашим меркам — более чем приличное (если ехать здесь на «нормальных» автомобилях, то никаких волн вы вообще не почувствуете). Скорость — около 120 км/ч. Mini изрядно встряхивает на каждой неровности. Но вот что удивительно: при этом не возникает и намека на рысканья — в каком положении ты руль держал, в таком и держишь. Прекрасно согласованная кинематика подвесок и рулевого управления! А вот Жук уже чуть-чуть напрягает — он начинает переваливаться с боку на бок, и уверенность теряется. Ровным счетом ничего страшного! Но Жук как бы говорит: хватит беситься, сбавь скорость — и расслабься. Искуситель Mini нашептывает другое: почему на спидометре всего 120?

Трясет крепко в обеих машинах, причем в Мини сильнее. Но когда ты сидишь за рулем, то для тебя эти вертикальные толчки не столь дискомфортны, как для пассажира. Причем в случае с Мини, который стоит на дороге как приклеенный и даже на крупных ухабах не норовит соскочить с курса, даже быстрая езда по неровной дороге может доставлять водителю особый кайф: все по-прежнему под контролем! Но если рядом пассажир, то, скорей всего, он заподозрит, что вы пригласили его прокатиться лишь с целью отбить ему почки. Вы друг друга не поймете! А вот у тех двоих, что сидят на передних сиденьях Жука, вряд ли испортятся отношения, ибо в желании сбавить ход они будут полностью солидарны. Но если водитель упрямится, то пассажир Жука может ухватиться за мощный поручень на передней панели и чуть-чуть привстать. А вот пассажир ini такой возможности лишен. Нет у него и ручки над правой дверью. Одна надежда — на мощную дверную рукоять, которая словно для того здесь и установлена, чтоб за нее держаться в поворотах да на трамплинах.

Впрочем, если смотреть на сидящих спереди глазами тех, кто умудрился втиснуть себя на задние сиденья, то картина будет иной. И вообще, тот, кто окажется перед выбором, в какой из этих двух машин отправиться задним пассажиром, должен сначала ответить на более серьезный вопрос: с чем он предпочитает расстаться — с головой или с ногами? Заднее место в Жуке, например, делалось в расчете на тех, кто на время поездки может снять голову с плеч и положить ее рядом. Иначе будут шишки: голова подпирает крышу. А задние сиденья Mini назовут уютными только те, кто готов проделать тот же трюк с ногами. И все же в качестве «пассажирского» автомобиля предпочтительнее New Beetle. И грузопассажирского — тоже. Сзади просторней, забираться туда легче, и багажник, опять же, больше и удобней. А недостатки Mini усугубляются еще и тем, что механизм, позволяющий передвинуть вперед кресло и откинуть спинку, неудобен и работает по нелепому алгоритму.

Господи, да о чем это мы? О каких таких пассажирах? О каких грузах?

Впрочем, об истинном предназначении этих роскошных игрушек мы говорили уже не раз и не два. И о том, каким по счету и статусу такой автомобиль может быть в семье, — тоже. Сейчас вопрос другой. Коль есть средства и желание, коль есть кураж, то что выбрать — Mini Cooper или Volkswagen New Beetle?
Если главный критерий — эстетического свойства, то от прямого ответа мы уклоняемся: оба бесенка хороши, и хороши по-своему. Но если и в вас самих сидит бесенок-водитель, то сомнений нет: Mini Cooper. А если — вдруг! — вы присматриваетесь к таким машинкам еще и как к «семейным» автомобилям, то чаша весов вновь склонится в сторону Жука.

А какую машину предпочел бы каждый из нас? Дурацкий вопрос.

Что почем?

Продажи нового Mini в России начинаются в апреле. Автомобили уже прошли сертификацию, а дилеры подготовились к обслуживанию и ремонту (этим будут заниматься все российские дилеры BMW).
Сначала будут предлагаться две версии — Mini One и Mini Cooper. Главное отличие между «единичкой» и Купером — в мощности двигателя (при одинаковом рабочем объеме, 1,6 л, мощность моторов — соответственно 90 и 115 л.с.). Помимо этого, подвеска Купера настроена на боевой лад: изменены характеристики пружин и амортизаторов, в задней подвеске применен стабилизатор поперечной устойчивости, а дорожный просвет уменьшен на 9 мм.

В базовую комплектацию всех машин входят фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные боковые «занавески», система динамической стабилизации, АБС, многофункциональный, регулируемый по высоте руль, стеклоподъемники и боковые зеркала с электроприводом, кондиционер, магнитола и т.д. Розничные цены на Mini One начинаются с 22000 евро ($19335), а Mini Cooper в базовом оснащении стоит уже 25200 евро ($22145).

Автомобили, оснащенные автоматической трансмиссией (CVT, бесступенчатый вариатор), будут стоить примерно на $1000 дороже.

Начало продаж автомобилей Mini Cooper S с наддувным мотором мощностью 163 л.с. намечено на сентябрь. Цены пока не известны.

Volkswagen New Beetle с недавнего времени официально поставляется в Россию только в одном-единственном, богатом исполнении Highline, только с двухлитровым мотором (115 л.с.) и только с четырехступенчатым «автоматом». Такие машины оснащены четырьмя подушками безопасности (фронтальными и боковыми), системой динамической стабилизации, регулируемыми по высоте передними сиденьями, есть радиоподготовка (6 громкоговорителей), центральный замок с дистанционным управлением и т.д. Стоит такой автомобиль $24500. А New Beetle в самом богатом оснащении (кожаные сиденья с подогревом, люк в крыше, подогрев форсунок омывателя и т.д.) обойдется в $29600.

С вариатором или с «ручкой»?

Когда нам предложили взять Mini Cooper не только с механической коробкой передач, но и с вариатором, мы решили, что будем рассматривать «автоматический» Mini в качестве «женской» машинки, с более спокойным, уравновешенным характером. Не тут-то было!

Mini Cooper c вариатором ничуть не утратил «драйверского» азарта! А все потому, что вариатор на Mini здорово отличается от тех, с какими нам доводилось сталкиваться раньше.

Как обычно все происходит? В зависимости от того, насколько сильно ты нажал на газ, двигатель выходит на те или иные обороты, «зависает» на них, монотонно гудит, а тем временем автомобиль продолжает набирать скорость. Здесь же, с одной стороны, создается иллюзия, что Mini оснащен «обычной» автоматической коробкой с гидротрансформатором, то есть происходит именно ступенчатое переключение передач. А с другой стороны, реакции на изменение подачи топлива таковы, будто здесь вообще механическая коробка передач — с «жесткой» связью между мотором и колесами.

Конечно, в некоторых режимах, особенно когда стрелка тахометра приближается к красной зоне (на машинах с вариатором двигатель не раскручивается более 6000 об/мин), рассогласование между темпом увеличения оборотов и набором скорости автомобилем все же чувствуется. Но это не повод обвинять вариатор в том, что он препятствует взаимопониманию между водителем и автомобилем. К тому же, можно перейти в «ручной» режим, переместив рычаг вправо и качнув его вперед или назад (движение вперед — «минус передача», назад — «плюс передача»). Теперь вариатор превращается в секвентальную коробку, причем шестиступенчатую, да еще с защитой от дурака (и даже дурочки!): если обороты слишком малы, произойдет автоматическое переключение «вниз», а по достижении 6000 об/мин включится более высокая ступень.

А если ручку передвинуть вправо, но после этого не перемещать ее ни вперед, ни назад, то трансмиссия будет работать в «спортивно-автоматическом» режиме (теперь стрелка тахометра будет перемещаться главным образом по правой, а не по левой части шкалы).

Как это уже не раз бывало, от езды в «ручном» режиме мы быстро отказались. Во-первых, информация о номере выбранной передачи преподносится крайне невнятно: на дисплее в нижней части спидометра появляется крохотная тусклая цифра (тут на сам спидометр-то не успеваешь взглянуть, не говоря уже об этой цифре!). В этой связи непонятно, что мешало конструкторам вынести информацию о режимах трансмиссии на такой же дисплей, но вмонтированный в шкалу тахометра, который всегда перед глазами. Во-вторых, в режиме Sport вариатор и сам все делает неплохо: вовремя переходит на более низкую «передачу», а при интенсивном разгоне позволяет мотору очень быстро раскрутиться до 6000 об/мин. Главное, что машинка практически всегда «под тягой»: наступил на газ — и тут же ускорение.

Мне лично вариатор понравился. Настолько, что когда закончился совместный пробег и встал вопрос о том, кто из нас на какой машине отправится «на базу», я тут же «застолбил» Mini Cooper с вариатором. И ничуть об этом не пожалел.